Hvorfor lages det ikke flere direkteruter?

AKT får stadig spørsmål om hvorfor det ikke kan opprettes enda flere direkteruter. Ofte mellom steder som det er lett å reise mellom med bil, som eksempelvis fra Dvergsnes til sykehuset eller Sørlandsparken. Ønskene er ofte rimelige, og det er viktige strekninger det er snakk om. Så hvorfor blir ikke alle ønskene oppfylt?

Ja, hvorfor ikke?

For å svare på dette må man se litt på hva kollektivtrafikk er. I denne sammenheng snakker vi om trafikk for de store reisestrømmene, der mange reiser og det er marked for et tilbud med hyppige avganger over store deler av døgnet. Målet er å dekke flest mulige reisestrømmer på en best mulig måte, men med en klar prioritering med høyest kvalitet på de viktigste reisestrømmene hvor markedet er størst og kollektivtrafikken har en fordel.

Så gjennom å tilby flest mulig reisemuligheter i et nettverk av linjer som går ofte vil flest mulig få et tilbud som dekker de fleste behov. Resultat er at de som reiser på de mest brukte strekningene slipper å bytte, mens andre igjen dessverre må bytte.

Figur 1: Slik er metrotilbudet i Kristiansand bygget opp. Høy frekvens inn til byene langs det viktigste markedet. Ved reise mellom grenene må man bytte på et knutepunkt (se figur 2). Illustrasjon hentet fra Ruters veileder for planlegging av linjenettet, side 15 (2021)

Bussbytte: Et nødvendig onde

Ja, jeg sier dessverre om bussbytte. For bytte er et nødvendige onde. Reiser du i bil eller sykler du, slipper du å bytte underveis. Du slipper å stå ute i regn, vind og eksos. Så for å forklare litt grundigere hvorfor det er slik, og at bytte i praksis ofte gir et bedre tilbud likevel, vil jeg bruke eksemplene fra Kristiansand nevnt i innledningen. Som også, i litt annen målestokk også kan brukes på bytter i Mandal, Lyngdal, Grimstad eller Arendal.

Nettverkseffekten

Så hva er mulighetene mellom for eksempel Dvergsnes og Sørlandsparken? I dag har man 6 avganger i timen i rushtiden med M4 mellom Dvergsnes og Rona, og med M1 mellom Rona og Sørlandsparken. Utenom rushtiden er det 3 avganger i timen mot Dvergsnes.

Det vil si at du har opptil 6 reisemuligheter hver time, men du må godta bussbytte på Rona. Du har også opp til 6 reisemuligheter i timen til UiA, til Kvadraturen, til Vågsbygd (med bytte) og også mange hyppige reisemuligheter til de fleste viktige reisemål. Dette kalles nettverkseffekt.

Figur 2: Skal man dekke alle reisemuligheter eller bør man legge til rette for å bytte? Illustrasjon hentet fra Ruters veileder for planlegging av linjenettet, side 17 (2021)

Konsekvensene

Så hva så hvis det opprettes et direktetilbud mellom Dvergsnes og Sørlandssenteret? Da må vi se på figur 2 til høyre. Dette fordi at vi må forutsette at det ikke kommer egne penger til dette, dermed må andre avganger legges ned. I denne sammenhengen kan vi forutsette at istedenfor 6 avganger i timen i rush (3 utenfor) mellom Dvergsnes og Kvadraturen, får man da 4 avganger i timen i rush (2 utenfor). Mellom Dvergsnes og Sørlandsparken får man 1-2 avganger i timen. Det vil si at det blir færre reisemuligheter mellom Dvergsnes og både Kvadraturen og Sørlandssenteret, ikke flere. I tillegg vil også Hellemyr få reduksjon i antall avganger.

Hva veier tyngst?

Så skal jeg innrømme at det er deilig å slippe å stå i regn, vind og eksos på Rona. Det er kanskje verdt litt ekstra ventetid og færre avganger, men så er man ikke alltid like fleksibel. Det går helt fint å vente litt ekstra på en såkalt byttefri reise hvis du kan gjøre noe nyttig hjemme eller kan gå i en butikk ekstra på et senter mens du venter. Det er ikke så greit hvis du skal rekke barnehagen før den stenger eller andre ting som haster. Da er det bedre med 10 minutter mellom avgangene og litt regn på Rona, enn at det er mellom 30 og 60 minutter mellom hver avgang.

Så finnes det andre steder hvor et bytte ikke bare er ventetid, men også en omvei. Et eksempel på dette er hvis du kommer østfra og skal til Sykehuset i Kristiansand. Å måtte reise via Kvadraturen for å bytte til linje 10 er ikke effektivt og raskt, selv om den går hvert 10. minutt.

Alternativer

Den planlagte broa over Otra og en ny forbindelse gjennom universitetsområdet vil gi en ny hverdag for alle som reiser østfra og fra Lund til sykehuset, og dekke UiA og Gimlevang på en helt annen måte enn dagens tilbud. Besparelsen i tid kan fort være 15 minutter per reise. Siden den broen fremdeles ligger en del år frem i tid, må man se på alternative reiseveier. Et alternativ er en forbindelse mellom sykehuset og E18, med endepunkt på Rona. Erfaringer fra et tidligere forsøk med en linje mellom sykehuset og Holte er blant annet at forbindelsen må gå ofte nok til å være attraktiv og raskere enn via Kvadraturen. Kundegrunnlaget for hyppige avganger utenom rushtiden er lite fordi en slik linje kun vil betjene sykehuset, mens en forbindelse over en ny bro over Otra vil ha et mye større kundegrunnlag. Dette er uansett en linje som kan dukke opp i påvente av en broforbindelse.

Byttepunkter

Så må byttepunktene også bli bedre. Dessverre preges mange av det kan være mørkt og lite trivelig, det kan være lange gangavstander og få muligheter til å sitte eller. Det er krevende å få til gode byttepunkter, blant annet fordi AKT må ha med seg kommuner, fylkeskommuner, Statens vegvesen og Nye veier på laget. Det er ikke alltid at gående og kollektivreisende blir prioritert når planer legges og budsjetter settes opp.

Hva kjennetegner da et godt byttepunkt? Det skal være lett å finne frem, ha god belysning og behagelige omgivelser som føles trygge. Du må kunne stå eller sitte tørt og i ly for vind. Du skal få den informasjonen du trenger, som kart, avgangstider og sanntidsinformasjon. På de viktigste byttepunktene bør man også ha kiosk, bensinstasjon eller butikk i nærheten slik at du kan benytte ventetiden til noe fornuftig hvis det er lenge å vente. Kanskje bør man også ha tilrettelegging for å jobbe mens man venter og/eller ha grønne lunger i nærheten slik at du kan få en rolig ventetid?

Mulighetene er mange.

- Kjetil Refsnes Jørgensen, rådgiver i AKT

Formidlet med DigiStory