Kollektivtrafikk: by og bygd

Noen ganger stilles det, med god grunn, spørsmål om hvorfor man for eksempel setter opp flere avganger der det er mange fra før i stedet for i distriktene hvor det går få busser. Eller det stilles spørsmål om hvorfor man ved innsparinger, innstiller avganger på steder hvor det nesten ikke er kollektivtilbud, fremfor på en strekning hvor det er mange avganger og en innstilling "ikke merkes". Vi skal forsøke å besvare dette.

Kollektivtrafikkens to funksjoner

Den ene delen kan vi kalle mobilitetstilbud eller et minimumstilbud. Kjennetegn på et mobilitetstilbud av denne typen er få avganger, fra en gang i uka til noen ganger om dagen, og lang reisetid fordi bussen tar mange avstikkere for å dekke størst mulig areal. Dette tilbudet forekommer oftest i spredtbygde strøk, men den kan også finnes i byene på steder med lang gangavstand til hovedveiene. Formålet med et mobilitetstilbud er å gi folk uten bil en mulighet til å komme seg til for eksempel lege, butikk, aktivitetstilbud, sosiale aktiviteter eller frisør. Det er få - om noen - reisende som reiser hver dag, og de som har bil bruker sjelden dette tilbudet. Denne trafikken kan organiseres både med faste avgangstider eller som et bestillingstilbud. Kostnaden for samfunnet per reise er som regel høy, og billettprisen dekker bare en liten andel av kostnadene.

Kutt i dette tilbudet kan ha store konsekvenser for den enkelte passasjer som har dette som sitt transporttilbud. For samfunnet har kutt liten konsekvens.

Skoleskyss, som i utgangspunktet er en lovpålagt tjeneste for elever med rett på skyss, vil i enkelte områder fungere som et mobilitetstilbud av den typen som er beskrevet ovenfor.

Hovednettet

Den andre delen kan vi kalle mengdetilbud eller hovednettet (kollektivtrafikk heter "mass transit" på amerikansk-engelsk). Tilbudet skal ha mange avganger, god kapasitet og dekke de fleste behov. Helst skal tilbudet være så godt at flest mulig foretrekker kollektivtrafikk fremfor bil, eller i det minste kan erstatte bil nummer to i husstanden. Da må bussen gå så ofte at det føles som at den går når du trenger det, nesten uansett når dette er. Derfor trengs det et stort kundegrunnlag for å ha et slikt tilbud, og det forekommer som regel i, til eller mellom byer.

Uansett bidrar tilbudet til at mange kan gå på skole og jobbe uten å måtte bekymre seg for transport. Hvis tilbudet er så godt at mange velger bort bilen, fører dette til mindre behov for plass til biler og veier, og reduksjon av lokal forurensning.

Tilbudet drives ofte kostnadseffektivt, slik at kostnaden for samfunnet for hver reise er lav mens nytten er høy.

Konsekvenser

Kutt i dette tilbudet har i utgangspunktet liten konsekvens for den enkelte, men kan ha stor konsekvens for samfunnet. De reisende tar bussen fordi de kan stole på at den går når de trenger den. Vi ser på passasjertallene at å styrke tilbudet for eksempel i helgene gir mer bussbruk også resten av uken. Å fjerne de minst brukte avgangene vil da bety at de andre avgangene også får færre reisende, fordi tilbudet ikke oppfattes like pålitelig og velger andre transportmåter.

Rushtid

Den største kostnaden per avgang er i rushtiden, siden det er da flest reiser og antall busser må tilpasses behovet her. Så det er her det også er mulig å spare mye penger på å kutte avganger, men: En reduksjon i antall avganger i rushtidene vil fort bety fullere busser og reisende som ikke kommer med. Dette gir færre reisende, som igjen betyr mindre inntekter og behov for nye kutt. Konsekvensene kan være mer bilbruk, mer kø, behov for større parkeringsplasser og flere veier, mer forurensning og så videre. I ytterste konsekvens kan man risikere at elever og studenter ikke kommer på skole/universitet, folk ikke kommer seg på jobb og at samfunnet delvis stopper opp fordi både veiene og gjenværende busstilbud overbelastes.

Balansegangen

Derfor er det ikke så enkelt at man kan kutte et par avganger på linjer som går flere ganger i timen istedenfor å kutte et par avganger i en distriktskommune. Konsekvensene i byene kan bli store. Samtidig er det viktig å opprettholde et minimumstilbud for flest mulig, så det arbeides hele tiden for å gjøre mobilitetstransporten mer effektiv. Blant annet gjennom samarbeid med helseforetak og andre som også har transportbehov i fylket. Ny teknologi og innovasjon kan gi nye løsninger for mobilitet både i distriktene og i byene. Slik kan man balansere det å gi et bedre tilbud på hovednettet, der det er marked for det, samtidig som flest mulig får et mobilitetstilbud som dekker de viktigste behovene.

- Kjetil Refsnes Jørgensen, rådgiver i AKT

Formidlet med DigiStory